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長江航運駛入“大港大船”時代

發布日期:2020-01-10

      23日至24日,長江南京以下深水航道建設工程指揮部在鎮江召開長江南京以下12.5米深水航道二期工程交工驗收會,交工驗收委員會一致同意交工驗收。這標志著南通(天生港)至南京(新生圩)227公里12.5米深水航道按設計標準全部建成,具備試運行條件。自此,從南京到長江入海口12.5米深水航道全線貫通,5萬噸級海輪可直達南京。

      長江南京以下12.5米深水航道建設工程,是落實國家“一帶一路”倡議、建設長江經濟帶、打造長江黃金水道的重點項目。大船入江,將改寫江蘇乃至整個長江流域的經濟版圖。

      綠色工程,長江生態結構更完善

      長江南京以下到入海口,江水奔流不息,看上去和往日無異。

      而江底,已今非昔比。長江南京以下12.5米深水航道,讓長江干線南京至太倉全長約280公里河段,可滿足5萬噸級集裝箱船滿載雙向通航、5萬噸級其他海輪減載雙向通航要求,10萬噸級海輪可減載通航至南京、20萬噸級海輪可減載乘潮通航至江陰。至此,一期工程太倉至南通段(56公里)2015年竣工驗收后,二期工程南通至南京段(227公里)宣告提前半年完成建設目標。

    “二期工程處于長江下游徑流和潮汐共同作用的河段,水沙運動復雜,江面通航船舶密度大,整治航道蜿蜒曲折。”長江南京以下深水航道建設工程指揮部副指揮長方建華介紹,特別是生態保護區眾多,他們創新采用適合水生生物生長和棲息的生態護底、護岸及壩體等結構形式,試驗性建設10萬平方米人工魚巢和100畝生態浮島。

       工程指揮部科研處處長曹民雄說,長江江蘇段是很多重要經濟魚類的生存場所,因此,在對灘涂、濕地等水生生物棲息地進行治理時要格外注意生態環境保護。

   “雖然施工時把魚的茅草房破壞了,但是最后還給魚一個豪宅。”工程指揮部前期處處長黃召彪比喻說。每年4-7月魚類繁殖季節,停止一切水上施工作業,為水生生物繁衍和水生生態修復提供環境,長江生態結構更完善。

  “二期工程形成內河水運工程建設成套技術,80個單位工程均一次性通過了質量核驗,工程合格率100%。”方建華說,雖然工程非常復雜,大型設備全面開工時,也看不到多少大動靜,“一切都在靜悄悄中進行,生產全程零事故。”

      效益初顯,水上交通大動脈發力

      長江南京以下12.5米深水航道二期工程2016年7月初通南京,長江南京以下航段通航能力明顯提升。記者近日在南京港、江陰港、太倉港等港口采訪,發現長江多家港口吞吐量大幅增加,入港船舶大型化趨勢明顯。

      從澳大利亞黑德蘭港駛來的塞克拉迪號貨輪,裝有鐵礦石83200噸,日前停泊在江陰港大澄碼頭。江陰港董事長華江告訴記者,“航道條件改善,直接推動了大型船舶到港數量。以前我們進口鐵礦石,大船要在舟山或連云港減載后,再用小船運輸到港口,進港船型最多裝載4萬多噸。如今,減載后裝貨量達8萬噸的大船直接入港,算一算每噸貨物可減少物流成本40元左右。這是實實在在的利好!”

   “小船少了,大船多了,客戶省成本,港口多受益。”江陰港工會主席劉華透露,2017年,江陰港口集團全年引領接靠“開普型”船舶273艘,載貨量2300萬噸,企業裝卸費用收入增加3.2億元,減少物流成本約11.5億元。

      方建華介紹,受惠于二期工程初通,南通天生港以上港口進出江船舶最大吃水由原先的10.8米提高至11.36米,有效提升了到港船舶的實際載貨率,“特別是福姜沙水道的整治以及福中水道的開通,使得到達江陰及以上港口的船舶由最大7萬噸級迅速躍升到20萬噸級,載重噸超過10萬噸的‘開普型’船舶出現井噴式增長。”

      航道變深,全面提升了二期工程沿岸港口“大船”效應。二期工程初通以來,長江引航中心引領船舶艘次持續增長,船舶凈噸每年保持兩位數增長。截至2018年4月10日,數據顯示,長江引航中心共引領吃水10.8米以上的重載海輪6130艘次,其中,張家港港558艘次、靖江港121艘次、江陰港1235艘次、常州港168艘次、泰州港307艘次、鎮江港379艘次、南京港172艘次。

      黃金水道,推動長江經濟帶發展

      長江是中國最重要的內河運輸通道,近年來其運輸量一直穩居全球第一,長江的深水航道運量占整個長江運輸量80%左右。

    “一寸水深一寸金”,現在,沿江地區和港航企業對航運紅利充滿期待。許多港口通過升級改造,以“大港”適應“大船”發展,并利用深水航道優勢,優化港口功能,加強分工合作,形成專業化、規模化、智能化港口集群。

    “2017年集團全年完成貨物吞吐量6.67億噸,同比增長13.53%。全港各項主要指標增速高于全國規模港口增速。”江蘇省港口集團營運安全部部長唐文說,今后,長江江蘇航段的港口國際國內航線將會得到進一步拓展和加密,將極大釋放長江的航運效能和通航能力,也能提高船舶實際裝載率、減少減載、候潮等情況的發生,減少運輸成本和航行周期,同時也有利于船舶的航行安全。

   “水運不僅具有運量大、成本低的優勢,而且綠色低碳。”江蘇省交通運輸廳相關負責人認為,長江中上游地區大型企業所需的幾乎全部外貿原油、70%的進口鐵礦石、30%的集裝箱由江蘇沿江港口中轉,長江南京以下12.5米深水航道的全線貫通,有力提升了長江黃金水道含金量,對打造長江經濟帶綜合立體交通走廊、服務區域經濟和促進長江中上游地區發展的作用會與日俱增。

      過去,海輪直接由海入江是天方夜譚,而今夢想變為現實。“長江作為與大海緊密聯系的紐帶,實現江海聯運,江蘇的產品將更快捷地走向五湖四海。”江蘇長江經濟帶研究院院長成長春教授表示,當南京港具備海港功能后,南京會成為重要節點,能夠更好地輻射周邊地區,一是海運可以在南京通過鐵路和公路中轉,二是通過內河中轉,成本會大大節約。這一切,對江蘇以及長江經濟帶高質量發展大有裨益。

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